科技日報記者 張佳欣
航空業(yè)是全球溫室氣體排放的重要來源之一。為了應對氣候變化挑戰(zhàn)，減少航空業(yè)對環(huán)境的不良影響，推動可持續(xù)航空燃料（SAF）的研發(fā)和應用成為當務之急。
全球最大的航空發(fā)動機制造商之一——通用電氣航空，正與生產商、運營商等合作，以確保SAF能夠廣泛應用于航空業(yè)。
與此同時，芬蘭航空、漢莎航空、英國航空等多家國際航空公司，都承諾在未來幾十年內穩(wěn)步提升SAF的使用比例。
“SAF是航空業(yè)減排的關鍵。航空公司需要更多的SAF，并隨時準備利用好每一滴SAF?！眹H航空運輸協(xié)會（IATA）總干事威利·沃爾什表示。
有利于航空業(yè)減排
燃燒SAF的優(yōu)勢在于不會增加大氣中二氧化碳的總量。SAF在燃燒時產生的二氧化碳可以與這種原料生產過程中吸收的二氧化碳得以中和，從而減少碳排放。
世界經濟論壇官網介紹稱，SAF能夠做到這一點的原因在于，它是一種生物燃料，是植物或動物材料等可再生資源制成的合成燃料，而非化石燃料。例如，可用食用油和動物廢棄脂肪生產SAF，還可用農業(yè)和林業(yè)廢棄物或城市垃圾。
IATA官網預測顯示，2024年全球的SAF產量將增加三倍，達到19億升（150萬噸），但仍只占2024年航空燃料需求的0.53%。
2030年前，約140個生產SAF的可再生燃料項目將投入生產，如果所有項目都按公布的計劃投產，屆時可再生燃料的總產量將達到5100萬噸，產能幾乎遍布全球。
擴大商用規(guī)模困難
然而，航空業(yè)如果想僅靠使用SAF來逐步接近凈零排放目標，仍有太多問題需要解決。
據世界經濟論壇發(fā)布的一份報告，全球SAF采購協(xié)議數量正在增加，但生物基燃料僅占航空燃料總消耗量的約0.1%。它們并沒有得到廣泛應用。
其最大問題在于，SAF能量密度低于傳統(tǒng)噴氣燃料，因此使用相同量的SAF時，飛機的飛行距離會大幅縮短。也就是說，飛機需要攜帶更大量的SAF才能進行長途飛行。
另一個問題是SAF成本高昂。
“目前還沒有哪種SAF能在成本上與傳統(tǒng)噴氣燃料相競爭。”美國聯(lián)合航空公司首席執(zhí)行官斯科特·柯比稱。
空中客車公司首席可持續(xù)發(fā)展官朱莉·基徹也認為，SAF的挑戰(zhàn)實際上在于如何在全球范圍內大規(guī)模生產，并且價格還要實惠。
目前，SAF的供應量非常少。根據歐洲航空安全局的數據，SAF僅占歐盟所用燃料的0.05%。此外，SAF的成本是“常規(guī)”噴氣燃料的三到五倍。
各國政府希望改變這一現狀。例如，英國引入了“SAF強制令”，規(guī)定從明年起，所有噴氣燃料中必須有2%為SAF，到2030年增加到10%，到2040年增加到22%。歐盟也有類似的強制令，美國則提供了補貼以降低SAF價格。
不過，如果SAF使用量增加，生產量也會大幅提高。這就是另一個障礙：以廢棄物為基礎的原料短缺。
需實現原料多元化
制造SAF有多種不同的方法或途徑。它可以由生物質制成，如廢棄食用油、能源作物、木材、農業(yè)廢棄物甚至人類排泄物。然而，有人擔心這不能滿足市場的最終所需。其中一些原料可能需要避免使用，以防止環(huán)境退化。這樣看來SAF的生產需要使用更廣泛的原料。
在最近舉行的范堡羅國際航空航天展上，有幾個與SAF相關的重要公告。
包括空客公司、法國航空－荷蘭皇家航空集團、聯(lián)合能源集團、法國巴黎銀行、澳洲航空等在內的財團，宣布計劃投資2億美元成立一個新基金，該基金將投資于“技術成熟的SAF生產項目，例如使用基于廢物的原料”。
與此同時，波音公司也表示，已與投資公司Clear Sky建立合作伙伴關系，以推廣英國公司Firefly開創(chuàng)的SAF生產方法。該方法涉及將人類排泄物在高溫高壓下轉化為一種物質，然后用于制造SAF。
SAF是否能引領航空業(yè)實現凈零排放，人們拭目以待。
