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科技日報記者 劉艷 策劃 劉莉
[造車已不是什么難事,但跨界造車也沒那么容易,想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰(zhàn)。動輒幾十億上百億元的投資,至少要干三五年才能見效,弄不好就翻船掉到坑里。]
視覺中國供圖
4月19日,重回線下的上海車展吸引了愛車人的目光。除傳統(tǒng)車企外,眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),還有一些聽起來與車八竿子打不著的科技企業(yè)也擠進了造車的賽道。
搭載華為Hi自動駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法S上路實測;百度Apollo(阿波羅)L4自動駕駛邀來一眾明星體驗;無人機企業(yè)大疆以“大疆車載”智能駕駛業(yè)務品牌切入汽車賽道……
而在4月初,一張小米創(chuàng)始人、董事長雷軍與蔚來汽車董事長李斌、理想汽車創(chuàng)始人李想、小鵬汽車CEO何小鵬、比亞迪汽車創(chuàng)始人王傳福的合影照片傳遍網(wǎng)絡。
照片出現(xiàn)的幾天前,小米通過香港證券交易所發(fā)布公告,成立一家全資子公司研發(fā)新一代電動轎車。傳言終于變成了現(xiàn)實,小米加盟造車新勢力。
除小米外,今年第一季度,百度、富士康、滴滴陸續(xù)公開宣布造車。
以至于有不少網(wǎng)友調侃:“如果現(xiàn)在有人跟我說老干媽要造車,我都不奇怪了。”
在新能源汽車補貼逐步退坡之際,造車熱潮又洶涌而來。而這一次,主角是科技巨頭。
造車新勢力戰(zhàn)隊旁,又生長起一群技術派,他們從底層技術切入百年汽車工業(yè)智能升級。
這讓很多人想起了智能手機市場初期的欣欣向榮,一樣的鑼鼓喧天,一樣的奮不顧身。
只是,大浪淘沙是必然規(guī)律,有人功成名就,也有人將“白日夢”做成了“連續(xù)劇”。
爭奪下一個流量入口,跑步入場的背后是“不得不”
去年底,一張海報掀開了小米造車的迷局,也激起了圍觀群眾的好奇。
到今年雷軍約朋友許知遠在北京奧林匹克公園跑步透露“有特大項目要干、準備了100億美金”時,人們認定,這么燒錢,不是要造車就是要弄芯片了。
3月30日,謎底揭曉——小米終于官宣成立全資子公司造車。
雷軍淚光閃閃:“這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽,為小米汽車而戰(zhàn)?!?/p>
煽情是同樣的煽情,但與當年李斌、何小鵬、李想下場造車時的熱血不同,在造車這件事上,盡管董事會有期待,雷軍的內心曾經是抗拒的。
但他仍以圈內公認的“勞?!毙蜗?,用75天的時間完成論證,開啟造車項目,小米絕對稱得上是狂奔入場了。
有必要這么沖動嗎?
在雷軍過往的投資版圖里,有包括蔚來和小鵬在內近10家新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè),站在投資人的視角,他對造車有更全局的理解和判斷。
他很清楚,科技巨頭紛紛下場造車的前提是,造車已不是難事。
汽車正向著“新四化”(電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)發(fā)展,汽車工業(yè)正面臨著百年一遇的大變革。能源結構的轉變,讓造車可以繞過發(fā)動機等三大件的傳統(tǒng)技術壁壘。軟件定義汽車幾乎成為整個行業(yè)的共識,科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭恰恰在軟件、算力方面有著得天獨厚的優(yōu)勢。
算力、數(shù)據(jù)、AI、5G融合催動下,汽車行業(yè)迎來新的產業(yè)周期,智能汽車外溢為智能化社會不可或缺的基礎單元。5G時代的到來,讓智能汽車被看作是智能手機之后的最重要移動終端,從這個角度看,是否造車,已經不是一個選擇題。它似乎成了每個有實力、又想搶占下個風口的企業(yè)的必然選擇。
何況,新能源汽車同時還是肉眼可見的有利可圖的行業(yè)。2020年全年,中國車市整體銷量下滑2%,而新能源汽車完成136.7萬輛銷量,同比增長10.9%,車市占比約為5.4%。據(jù)IDC(國際數(shù)據(jù)公司)預測,中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長,2025年市場規(guī)??蛇_數(shù)萬億元。
誰還會對這樣一個增量市場無動于衷?
正因如此,以各種姿勢登上戰(zhàn)車的人越來越多,造車賽道越發(fā)擁擠。
提前出發(fā)的特斯拉和帶著互聯(lián)網(wǎng)基因的蔚來、理想、小鵬們已完成了資金、技術、供應鏈、品牌、渠道及用戶的初步積累。
阿里聯(lián)合上汽發(fā)布了智己汽車,李彥宏承諾百度與吉利合資的集度汽車最晚2024年面世。蘋果將造車計劃提上日程,傳統(tǒng)車企加速智能化轉型。華為以核心軟硬件供應商角色入局,據(jù)透露,搭載自動駕駛功能的Hi版車型最快今年11月交付,華為車BU總裁王軍說,未來將會在華為門店嘗試售車,這款擁有華為基因的車基礎版售價將為38.89萬元。
造車邏輯各有不同,很難說誰比誰更高明
造車已不是什么難事,但跨界造車也沒那么容易,想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰(zhàn)。動輒幾十億上百億元的投資,至少要干三五年才能見效,弄不好就翻船掉到坑里。
但造車新勢力們各有各的邏輯。
特斯拉、威馬汽車走自建工廠造車的路數(shù)不同,燒掉數(shù)千億后,上一輪新造車運動留下了“宣傳—燒錢—代工—上市—圈錢”的套路。誰跑得快,誰能把故事講圓,誰就能搶先獲得資本垂青。
雖然這個游戲規(guī)則怎么看都是忽悠的成分更多,以蔚來、理想、小鵬新能源汽車三兄弟為代表的一撥企業(yè)還是相繼走出了困境。
李斌說:“我們用三年多的時間證明了我們不是騙子?!?/p>
互聯(lián)網(wǎng)及手機廠商則希望借助自身優(yōu)勢進入智能汽車賽道。
從與現(xiàn)有業(yè)務協(xié)同創(chuàng)新和商業(yè)路徑選擇上看,小米與華為有著相同的邏輯。
在小米、華為的眼里,汽車已不是汽車。小米早在2013年就在提前布局智能物聯(lián)網(wǎng),并率先提出Alot概念(人工智能與物聯(lián)網(wǎng)相結合產生的智聯(lián)網(wǎng))。多年來,小米就像一只孵蛋的老母雞,孵化出一整條智能家居場景生態(tài)鏈,獨缺智能汽車這個大終端。
客觀地說,在智能家居生態(tài)鏈建設上,華為被小米甩在了身后,且拉開了距離。人們家中能接觸到的智能產品幾乎都有小米的身影,華為的不多。
但是,華為與其他公司都不同的是,在圍繞智能家居、智慧辦公、智慧出行與運動健康、影音娛樂等高頻應用場景打造生態(tài)鏈協(xié)同的同時,錨定了汽車部件供應商的角色,希望能成為博世、英特爾一樣的公司。
阿里和百度等公司則選擇與車企成立合資公司造車,這種造車模式中,車企拿出制造優(yōu)勢,分出了產能,互聯(lián)網(wǎng)公司則讓車輛駛向智能駕駛有了底氣。
阿里的優(yōu)勢是達摩院和阿里云,百度側重技術平臺與方案輸出,通過Apollo平臺打開了自動駕駛的道路,目前已擁有完整的L4級別自動駕駛技術,很多測試場都有它的身影。
目前百度Apollo獲得專利數(shù)2900件,獲得測試牌照總計近200張,其中超過120張為載人測試牌照。此外,Apollo還有豐富的落地運營數(shù)據(jù)做支撐,測試里程總計超過700萬公里。
恒大汽車的路徑又與“凡人”不同。雖然沒有獨立造車經驗,但卻敢為新能源汽車天下先,同步研發(fā)了14款車。雖然還沒有見到一輛車交付,卻定下了2025年實現(xiàn)年產銷超100萬輛、2035年實現(xiàn)年產銷超500萬輛的目標。
恒大在4月19日高調邀請多家媒體到位于上海的恒馳汽車工廠實地參觀。但相關負責人坦言,目前生產線還處于試運行階段,還沒有量產車上線制造,近期尚不能實現(xiàn)實車交付。
資本的狂歡?造車不是拼流量,還得看技術
誰也不能否認,這一輪造車熱離不開資本的推波助瀾。
特斯拉股價市值一度逼近萬億美元,雷軍投資的蔚來一度以千億美金市值超過小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球,傳統(tǒng)汽車進入負增長,特斯拉、蔚來的股價卻暴漲十倍以上。
資本追捧之下,廠商的銷售額追不上市值的增長。據(jù)相關媒體測算,2020年,特斯拉賣了近50萬輛車,每輛車售價約4萬—5萬美元,但至少上漲5000億美元的市值分攤到50萬輛車上,每輛車相當于100萬美元。
從蔚來所經歷的天量融資、瘋狂燒錢、流血上市、資金接近斷裂的周期看,造車就是一個“燒錢”的無底洞。
李斌曾說,沒有200億元,不要造車。恒大說,造車已經投了474億元。
“造車,小米虧得起”,100億元人民幣注資、未來十年100億美元的投入、1080億元人民幣現(xiàn)金儲備顯然給了雷軍底氣。
但很明顯,光有錢不能造好車。2020年,倒在量產前夜的賽麟、博郡、拜騰汽車在燒掉了上百億元后黯然離場。
資本的眼睛看的是機會和預期,但下場造車不僅需要資金和時間,更需要技術的支持。如果有技術缺憾,講的故事越好聽越脆弱。
觀察人士認為,新一輪造車熱中,或應更關注基礎、核心技術和零部件的研發(fā)。
近幾個月持續(xù)發(fā)酵的車用芯片短缺已不是新聞。事實上,車用高端芯片的供需矛盾并非新話題,多年前在國內就已備受關注。事實上,不少業(yè)內人士和機構普遍認為,中國還沒有足以替代現(xiàn)有外國產品、自主可控的汽車芯片。
咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示,在全球汽車半導體行業(yè)前20強中,中國本土企業(yè)僅占一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場,中國汽車半導體產值占全球不到5%,部分關鍵零部件進口量在80%—90%。
另有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為3100億元,國內車規(guī)級芯片產業(yè)規(guī)模不足150億元,而同期我國汽車產業(yè)規(guī)模占全球市場達30%以上。
針對這種情況,國內車企中的比亞迪、上汽等已經先后入局車規(guī)級芯片領域。去年9月,科技部、工信部、新能源汽車技術創(chuàng)新中心等牽頭70余家企事業(yè)單位成立了中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟,旨在建立中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新生態(tài),補齊行業(yè)短板。
當傳統(tǒng)汽車已很難見重大技術突破,智能汽車已從機械產品變成了消費電子產品,而消費電子產品又是出了名的產品迭代速度快。在這個賽道沒有一勞永逸。相比手機等消費電子產品,汽車,哪怕是號稱能實現(xiàn)模塊化組裝的智能汽車,對技術的要求也不可同日而語。
有評論認為,科技公司進入造車行業(yè)后,首先要重視汽車體系,敬畏制造業(yè),特別是安全性能和重體驗的體系,其次在智能聯(lián)網(wǎng)等空間布局上下功夫。其中,自動駕駛能力是面向未來的新能源汽車核心競爭力,小米雖然在汽車領域已累計申請約800項專利,但坊間評論“不太硬核”,從技術儲備上看趕不上大部隊。
小鵬4月14日發(fā)布的第三款車上,自動導航輔助駕駛功能(NGP)已從“高速NGP”升級到“城市NGP”,也就說,通過導航小鵬汽車可以在部分市區(qū)場實現(xiàn)自動駕駛。
而按照華為副董事長、輪值董事長徐直軍的說法,華為與北汽極狐合作開發(fā)的極狐阿爾法S已能夠做到市區(qū)1000公里無干預的自動駕駛,這比特斯拉好多了。
和上一輪互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車主要以資本推動不同,徐直軍提到兩個數(shù)字,華為僅自動駕駛研發(fā)團隊就超過2000人,而投入其中的研發(fā)費用每年將有10億美元。
智能駕駛走到今天,技術發(fā)展的高度遠超過一般人的想象,但成熟度卻有諸多不盡人意之處——還需要更多時間去修煉,在給用戶安全用車保障的前提下,謀求商業(yè)盈利。
特斯拉成立15年后才首次實現(xiàn)盈利,品控問題卻飽受爭議。糟糕的組裝質量、漏水的車頂、拼不齊的大縫、全車異響的內飾、剎不住車、甚至自燃……
那些先行者踩過的大大大小的坑所暴露出的供應鏈管理和質量漏洞,后來者若不能填上或跳過去,將很難俘獲消費者。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車,能否笑到最后,還有待市場考驗。正如吉利控股集團董事長李書福所說:“這部百年汽車變革劇,好戲還在后頭?!?/p>
(科技日報記者操秀英對此文亦有貢獻)